令人伤心的普腾

普腾和福士伟根联营合作触礁引发震荡，导致普腾的股价在吉隆坡股票交易所剧跌20巴仙。这是继福士伟根首席执行员柏恩比斯志雷特周四在密治根宣布将不会与普腾进行任何联营计划，反之将会在个别计划上观察是否能够支援或支持普腾，而不是任何联营或合作计划。

从‘联营或合作计划’到‘观察支援或支持’，我们可以清楚看见福士伟根立场的极大转变。这不仅让国人大吃一惊，甚至也令首相、国库领导层和普腾高级管理层也坐立不安。

回顾普腾和福士伟根的合作关系，我们可以追索到2004年年尾普腾当时与福士伟根签署的联合谅解备忘录。该谅解备忘录阐明作为一想长期性质的夥伴策略，普腾将会在大马装配以及负责大马和区域市场的福士伟根汽车销售，这是为日后的技术分享和联合发展计划而铺路。与此同时，普腾也可以使用福士伟根雄厚的技术研发资源（包括福士伟根引擎和其他组件的研发）。福士伟根也将会协助普腾提升其汽车装配厂的生产标准，以及研究如何运用普腾现有的资源和技术来开发联合汽车设计和发展计划。

财经舆论界当时已提醒签署谅解备忘录并不代表普腾已经肯定获得福士伟根的技术援助，因为接下来更重要的就是股权的问题。天下没有白吃的午餐。如果普腾要获得福士伟根的精湛汽车制造技术，那么普腾必须允许福士伟根入主普腾。问题是多少巴仙？

由于福士伟根是外国汽车制造商，而普腾又是一家政联公司，以政府过去一直坚持在政联公司持有决定性股权（Controlling stake）的原则，股权谈判预料并不顺利。柏恩比斯志雷特的言论恰好再次证明大马政府即使在普腾面对困难重重的困境下也不愿意破例让外国汽车制造商拥有普腾决定性股权。

我无须在这里大费周章撰写普腾的困境，但是普腾除了面对国内市场萎缩之外、其外销记录一直差强人意。这与普腾本身的技术研发和汽车素质有很大的关联。如果要解决这些问题，普腾必须要果敢地采取破釜沉舟的策略让普腾走出去。

对投资者和大马人民来说，福士伟根当初愿意和普腾签署谅解备忘录是大马汽车工业历史的一大喜讯，但是随后却无法维持后劲与福士伟根缔结更密切的合作关系，这不仅令普腾的投资者表示失望，也伤透全体大马人民的心。并非每一个大马人民都拥有一辆普腾，但是大马政府确实普腾的最大股东，而大马政府的股东是全马2千6百万人民。难道普腾的起落会与我们无关吗？

普腾此次并非是第一次错失良机与外国汽车制造商联营。在去年7月11日《南洋商报》的独家专访中，普腾前首席执行员拿督纳丝米曾表示政府在过去20年对普腾的过渡保护已经导致普腾失去许多与国际汽车制造商进行策略联盟的机会，结果这些汽车制造商纷纷前往泰国，一个在汽车工业上的起步比大马还要迟，但现在却比大马达致更大的成功。

纳丝米透露美国汽车工业的巨人通用汽车（General Motors Corp.）一度对普腾的股份有兴趣，但由于政府的过渡保护，导致普腾错失与这家全球最大的汽车制造商缔造策略联盟的良机。

通用汽车过后转入泰国，虽然泰国的汽车工业起步比大马迟，但是在实现“东方底特律”，进而成为东南亚的汽车装配和出口中心这方面，泰国却比大马还要成功。

由此可见，当本地汽车工业迈向更开放的同时，政府其实不应该以僵硬的方式来控制普腾的股权，导致普腾失去与与国际汽车制造商巨人进行策略联盟的“黄金机会”。

如富豪之类的典型瑞典汽车其实是由福特汽车拥有，以及传统英国汽车如劳斯莱斯现在是BWM所拥有。虽然人们一般上认为斯古达汽车Skoda是捷克品牌的汽车，但是福斯伟根已经在1991年从捷克政府手上收购斯古达。斯古达在1997年已经超越飞霞Fiat成为中欧最畅销的汽车，其2000年45万汽车的产量已经逼近大马2004年的汽车销售总数。

就在新的国际汽车工业潮流逐渐涌现时，政府应更具伸缩性地处理普腾的问题。所谓的“国家利益”不能以政府持有多少股权作为衡量标准，反之我们要以新的“国家利益”，即以人民利益为依归作为标准。